중국 물류, 어떤 서비스가 맞을까? 배대지와 포워더 차이 총정리

트럼프의 중국포워더 중국 조지기가 관세 이외의 분야로 넘어가면서 이번 기회에 중국을 확실하게 밟아주겠다는 계획이 속도를 내고 있다. 미국 도널드 트럼프 행정부는 중국과의 해양산업 패권 경쟁을 방법으로 미국 항구에 들어오는 중국 선박에 대해 100만~300만 달러의 입항 수수료를 부과하는 행정명령을 내렸다. 이에 앞서 3월 24일부터 이틀간 미국 워싱턴DC에서 화주와 중국 조선업계 등 각계 대표 수십명이 참석한 가운데 관련 청문회가 열렸다. 중국의 해운과 수출 업계에서는 미국의 이 조치가 미국 경제에도 치명적일 수 있기 때문에 철회되어야 한다고 주장한다. 운송료가 높아지면서 미국 상품의 가격이 너무 비싸지고, 물류 허브가 미국에서 벗어나 캐나다와 멕시코로 옮겨지며, 미국의 주요 항구에도 과부하가 걸린다는 주장이다. 그 결과 글로벌 운임과 중국포워더 미국 내 물가 상승 요인이 될 것이라는 주장도 나왔다. USTR에 따르면 수수료는 오는 10월 14일부터 단계적으로 부과되며 수수료도 매년 인상될 예정이다.​전 세계적으로 중국은 지난 수십년간 조선, 물류 및 해양 산업에서 지배력을 확대해왔다. USTR에 따르면 세계시장에서 중국의 화물선 제조 비중은 1999년 5%에 불과했지만 지금은 50%를 넘는다. 한국 조선업계에서는 중국이 세계 전체 화물선 물동량의 70% 이상 차지할 것으로 추정하기도 한다. 중국 이외의 선박제조 강국은 조선 강국은 한국과 일본이다. 세계 최대 선박 중개업체인 클락슨리서치 서비스에 따르면 항만 수수료를 부과할 경우 이론적으로는 미국이 400억~520억 달러의 수익을 창출할 수 있게 된다. 업계 추정에 따르면 USTR의 제안대로 수수료를 부과할 경우, (지난 3월의 중국포워더 상황이 계속된다면) 컨테이너선의 약 83%, 차량 운반선의 약 3분의 2와 유조선의 3분의 1가량이 수수료를 물게 된다. 그러나 세계 각국의 항만사들은 중국의 전망과는 달리 미국으로의 물동량 수송에 경비가 비싸지는 중국산 배를 사용하는 것을 기피하고 또한 새로운 화물선의 발주처를 한국 등으로 돌리게 될 전망이다. 실제로 많은 선박사에서는 이미 중국산 화물선을 중고로 시장에 내 놨다고 한다. ​발등에 불이 떨어진 것은 중국이다. 중국이 미국의 중국산 선박에 미국 입항 수수료를 부과하기로 한 것에 대해 “모두에 해를 끼치는 행위”라며 즉시 중단을 촉구했다. 중국외교부는 “중국은 합법적인 권리와 이익을 수호하기 위해 필요한 조치를 취할 것”이라고 보복을 밝혔지만, 사실 특별한 보복 수단이 없는 것도 사실이다. 중국포워더 이러한 중국에 불리한 전망은 이미 현실로 나타나고 있다. 올해 초부터 한국 조선업의 반사이익 기류가 감지되는 가운데, 최근 중국에 전적으로 의존하던 그리스 선주 에반겔로스 마르나키스의 캐피탈마리타임은 HD현대삼호·HD현대미포와 20척 규모 계약을 논의 중인 것으로 알려졌다. 계약 규모만 약 2조 2천억 원에 달한다. 해운업계에서는 이를 두고 트럼프 행정부의 항만세 부과 발표 이후 가격이 싼 중국 업체 대신 한국 업체를 전략적으로 선택했다는 것이다. 해운 전문 매체 트레이드윈즈에 따르면, 올해 1분기 중국 조선업체들에 대한 벌크선 주문량은 13건으로 32년 만에 최저치를 기록했다. 이는 작년 같은 기간 143건에 비해 90.9% 감소한 수준으로, 트럼프의 중국밟기 정책이 실질적인 영향을 미치고 있음을 보여준다.출처 연합뉴스반면에 한국에게는 이런 중국포워더 도널드 트럼프의 중국밟기 해운 정책이 한국 조선이나 물류기업에 기회일 수 있다는 의견이 나왔다. 원자재와 인건비 면에서 가격 경쟁력을 내세워 선사들의 선택을 받아온 중국 선박의 매력이 크게 떨어질 것이기 때문이다. 어느 누구도 예상하지 못했던 트럼프의 한방인 셈이다. 대한상공회의소에 따르면, 화물을 보내는 화주가 중국 해운사, 중국산 선박을 피하게 되면 한국이 반사이익을 얻을 수 있다는 분석이다. 또한 한국 기업들이 좀 더 적극적으로 공략 시 그 빈틈을 채워갈 수 있다고 전망한다. 그 방법으로 이번 기회에 글로벌 물류시장의 과점화가 가속되고 있고 물류기업들이 대형화하는 추세에 발맞춰 한국도 초대형 물류기업인 '메가 포워더'를 육성할 필요성이 제기됐다. 규모의 경제를 통해 경쟁력 있는 서비스를 제공할 메가 중국포워더 포워더 육성에 적극적으로 나서야 한다는 주장이다. 한진해운의 부도 이후 한국은 세계 7위 무역국인데도 글로벌 '톱 50'물류기업 중 한국 기업은 단 2곳뿐이라고 한다. 이 수치는 일본의 4개 보다더 적은 수치다. 메가 포워더 육성 방안으로는 미국 주요 항만에 한국 물류 기업 전용 터미널 확보, 미국 유력 물류 기업과의 전략적 제휴 및 인수합병(M&A) 추진, 국내 물류 기업의 글로벌화를 위한 제도 개선 등의 방법이 제시했다. ​결국 현재 항만산업의 사활은 결국 미국으로 귀속된다는 결론이다. 자동차운반선(PCTC)의 경우, 미국 시장이 세계 해상 자동차 교역량의 22%를 차지하고 있고 미국이 전세계 소비의 25%를 감당하는 나라인 만큼 트럼프의 이번 조치가 한국에게는 좋은 소식이다. IBK투자증권은 “LPG 글로벌 중국포워더 물동량에서 미국발 비중이 2028년 60%까지 증가하는 상황에서 중국선박에 대한 견제는 LPG 운반선 점유율 1위인 한국 조선소의 독점적 입지가 더욱 강화될 것”이라고 내다봤다. 조선사들의 가격경쟁력도 강해지지만 선박발주의 이익률도 더 높아질 것이라는 예상이다. 이런 변화 속에서 한국 조선업은 이미 성과를 내기 시작했다. 영국의 조선·해운 시황 분석 기관 클락슨리서치에 따르면, 지난 3월에는 한국은 전 세계 선박 발주량의 55%를 차지해 중국(35%)을 제치고 1위에 올랐다. 비록 1분기 전체로는 중국이 49%로 한국(27%)을 앞서고 있지만, 이번 미국의 결정이 이러한 격차를 더욱 좁혀지고 2분기에는 한국이 중국에 앞설 것으로 기대된다. ​그러나 트럼프의 이런 한미 조선 협력은 단지 상업용 선박에 국한된 것이 아니다. 현재 미군이 건조를 중국포워더 희망하는 군함들의 경우, 실질적으로 미국 내에서 미국회사들이 제조하는 것은 불가능하다. 결국 믿을 수 있는 우방국가의 회사들이 미국에서 혹은 자국에서 일부를 만들고 미국에서 최종제품을 조립하는 형태로 미국 조선산업을 재건해야만 하는데, 적국인 중국을 제외하면 결국 그 대상자는 한국과 일본 그리고 스페인 등 몇나라에 불과한 형편이다. 경쟁이 덜한 만큼 (덤핑이 필요없고) 수익도 보장이 되는 이런 사업에서 한국회사들이 주도권을 잡을 수 있다면, 그야말로 한국 조선업은 날개를 달게 되는 것이다. 세계적인 무역전쟁의 파고 속에서 전자산업에서 한국이 중국에 밀리기 시작한 상황에서 한국 조선업이 살아나서 경제를 이끈다는 것은 반가운 소식이다. 한국에서는 트럼프를 미워하는 사람이 많지만, 조선업계 입장에서는 땡큐, 트럼프!가 아닐 수 없다.​​